Prezzo del carburante, il problema che non esiste.

È difficile prendere sul serio i piagnistei sul prezzo del petrolio, italiani o tedeschi che siano, se facciamo finta che l’auto elettrica non esista. Non perché l’elettrico sia la soluzione universale a ogni problema di mobilità, ma perché almeno per la categoria “cittadino medio che si lamenta del pieno” la tecnologia oggi c’è, è matura, ed è perfino banale da capire: sposti il costo dal distributore alla bolletta.

Il punto, allora, non è “se” la soluzione esista, ma a quale prezzo. E qui la storia si fa meno mitologica e più contabile.

Quanto costa il pieno oggi

In Italia, a inizio marzo 2026, la benzina al self sta mediamente tra 1,67 e 1,78 euro al litro sulle reti ordinarie, con punte ben più alte in autostrada, dove il servito supera facilmente i 2 euro al litro. Il gasolio si muove su valori simili, spesso leggermente inferiori in città ma più alti in autostrada, con casi in cui sfonda la soglia psicologica dei 2 euro. Questo significa che un’utilitaria che consuma 6,5 litri/100 km, con benzina a circa 1,7–1,8 €/l, brucia dell’ordine di 11–12 euro ogni 100 km solo di carburante. Se fai 15.000 km l’anno, ti ritrovi tranquillamente tra i 1.700 e i 2.000 euro l’anno alla pompa, senza avere ancora parlato di bollo, tagliandi, filtri, oli, cinghie, marmitte, frizioni e tutto il rosario della meccanica termica.

Quanto costa l’elettrico a parità d’uso

Mettiamo sul tavolo il caso più noioso possibile: auto elettrica medio-piccola, consumo intorno a 15–18 kWh/100 km, e ricarica principalmente a casa. Nel 2025 il costo dell’energia elettrica per il cliente domestico “tipo” in Italia nel mercato tutelato è intorno a 0,14–0,16 €/kWh, con offerte nel libero che partono da poco più di 0,10 €/kWh. Se prendiamo 0,16 €/kWh e 17 kWh/100 km, parliamo di circa 2,7 euro ogni 100 km di corrente “da contatore”, cioè meno di un terzo dei 100 km a benzina. Su 15.000 km annui, resti in un ordine di grandezza di 700–900 euro di energia, contro i 1.700–2.000 della macchina a benzina equivalente.

Se volete ragionare in modo minimamente serio sul rischio, la domanda vera non è “quanto costa oggi il pieno?”, ma “quanto può sballare il conto nei prossimi 15 anni se fate una scelta sbagliata di carburante”. In altre parole: quanto vale, in euro, la volatilità del prezzo della benzina rispetto a quella dell’elettricità, su un orizzonte pari alla vita dell’auto.

Dati di partenza e modello mentale

Immaginate un’auto a benzina che consuma 6,5 l/100 km e una elettrica che consuma 15–18 kWh/100 km. Supponete 15 anni di vita e 15.000 km/anno, cioè 225.000 km totali, un ordine di grandezza realistico per un’auto usata “da cittadino medio”. Negli ultimi anni la benzina ha mostrato oscillazioni di prezzo significative, con variazioni anche nell’ordine di decine di punti percentuali da un anno all’altro, mentre l’elettricità domestica ha subito aumenti e cali legati al gas, ma filtrati da un sistema regolato che tende a smussare gli estremi più violenti. Di fatto, entrambi i vettori sono volatili, ma benzina e gasolio sono agganciati in modo diretto alla geopolitica del barile, mentre la corrente che vi arriva in bolletta passa attraverso tariffe, oneri e qualche forma di calmierazione.

Un’euristica sporca per quantificare il rischio

Se voleste fare la cosa in modo scolastico, usereste la deviazione standard dei prezzi annui degli ultimi cinque anni e la propaghereste sugli anni futuri, costruendo un intervallo di confidenza sui costi totali di carburante. Per un articolo di blog, bastano però gli ordini di grandezza: potete assumere che il “rischio di prezzo” della benzina, su 15 anni, sia dell’ordine di ±30–40% sul costo totale rispetto a uno scenario medio, mentre per l’elettricità domestica ci si può attestare su un ±20–25%. Traducendo: con 6,5 l/100 km e 225.000 km, con benzina a circa 1,7 €/l, viaggiate attorno ai 24–25.000 euro di carburante in 15 anni; una banda di volatilità del ±35% significa che il “cono di incertezza” vale quasi 8–10.000 euro. Con l’elettrica, a 17 kWh/100 km, 0,16 €/kWh e gli stessi 225.000 km, state intorno ai 6.000–7.000 euro di energia; una banda del ±25% significa una incertezza nell’ordine dei 1.500–2.000 euro.

Queste sono, in pratica, le cifre che dovreste “attaccare” al prezzo dell’auto: non descrivono il caso reale in cui la benzina effettivamente arrivi a costarvi così tanto, ma la quantità di denaro che dovreste mettere da parte oggi per comprare una sorta di assicurazione contro la volatilità futura. Rispondono alla domanda: “se vogliamo neutralizzare il rischio che i prezzi del carburante ci esplodano in faccia nei prossimi 15 anni, quanti soldi dovremmo accantonare subito per coprire gli scenari peggiori entro una banda ragionevole?”.

Nel caso dell’auto a benzina, questo cuscinetto prudenziale si colloca nell’ordine degli 8–10.000 euro, cioè una cifra paragonabile a un terzo del valore della vettura, solo per compensare la possibilità che nel tempo i prezzi oscillino nella fascia storicamente osservata. Nel caso dell’elettrica ricaricata soprattutto da casa, il cuscinetto scende a circa 1.500–2.000 euro, quindi a una frazione molto più piccola del valore dell’auto, perché la variabilità del costo complessivo dell’energia, pur presente e anche violenta in alcuni anni, si scarica su una base di spesa molto più bassa per chilometro.

Tradotto: se pagate 30.000 euro un’auto a benzina, il “premio per il rischio prezzi carburante” che dovreste teoricamente accantonare sin dall’inizio è nell’ordine di 8–10.000 euro, mentre per un’elettrica equivalmente prezzata, con ricarica domestica, lo stesso ragionamento porta a una cifra nell’ordine di 1.500–2.000 euro.

Se volete fare come coi computer e calcolare il CoO, il famoso Cost of Ownership, non potete più limitarvi al prezzo dell’auto più bollo, tagliandi, assicurazione e compagnia cantante. In uno scenario in cui i carburanti e l’energia si muovono come si sono mossi negli ultimi anni, dovete aggiungere al modello anche il costo del rischio, cioè quel cuscinetto di denaro da accantonare che copre una parte ragionevole della volatilità futura dei prezzi.

In pratica, quando mettete giù il foglio di calcolo con il TCO, la riga non dovrebbe essere solo “prezzo d’acquisto + costi operativi + manutenzione – valore residuo”, ma “prezzo d’acquisto + costi operativi attesi + costi di manutenzione + premio per il rischio prezzi carburante/energia – valore residuo”. È un rischio, certo, non una certezza matematica, ma proprio per questo, come succede nei budget IT seri, è buona pratica stimarlo, esplicitarlo e metterlo nel budget invece di far finta che non esista.

Per capire perché ha senso mettere un rischio nel budget, basta guardare a qualcosa che fate già senza pensarci troppo: pagare l’assicurazione. Quando versate il premio RC Auto, non state pagando un incidente che sicuramente farete, ma il prezzo di un rischio calcolato: qualcuno ha stimato quante probabilità avete di schiantarvi, quanto costerebbe rimediare, e ha trasformato quella combinazione in una cifra annuale.

L’operazione che sto descrivendo con il carburante è la stessa, solo spostata dal rischio di incidente al rischio di prezzo. Se esistesse un’assicurazione obbligatoria contro i rincari folli dei carburanti, la compagnia farebbe esattamente questo: guarderebbe come sono oscillati i prezzi negli ultimi cinque anni, stimerebbe quanto potrebbe costarvi, in media, uno scenario “brutto ma non apocalittico” nei prossimi quindici, e vi presenterebbe un premio annuale che, sommato con calma, darebbe proprio quelle cifre che abbiamo calcolato come cuscinetto.

In altre parole, quel “premio assicurativo implicito” che attaccate al prezzo dell’auto non è una profezia sul fatto che la benzina arriverà per forza a quei livelli, ma la traduzione in euro del rischio che i prezzi si muovano con la stessa violenza con cui si sono già mossi. Metterlo nel budget significa solo smettere di raccontarvi la favola del “tanto il pieno più o meno costa così”, e riconoscere che, come per l’RC Auto, state già pagando per convivere con un rischio: qui scegliete se pagarlo consapevolmente in anticipo, oppure a colpi di conguagli traumatici alla pompa.

Detto tutto questo, una volta che vi siete convinti che la volatilità dei prezzi è un rischio vero e misurabile, la risposta alla domanda iniziale è piuttosto banale: il rischio carburanti delle auto elettriche pesa molto meno, semplicemente perché i conti partono da una base di spesa annua più bassa e oscillano su una banda storicamente meno isterica. In pratica, la stessa “assicurazione implicita” che dovreste caricare sul costo di un’auto a benzina per coprire quindici anni di botte alla pompa, su un’elettrica ricaricata da casa diventa una cifra molto più piccola in proporzione.

Qui entra in scena il totem “auto ibrida”, che di ibrido, in senso energetico, ha pochissimo. L’unica cosa che si ibrida davvero è il modo di generare la forza che fa girare le ruote: potenza termica più potenza elettrica, tutto qui. L’energia, invece, viene comunque quasi tutta da un carburante che bruciate in un motore a combustione interna; il trucco è che l’ibrido è molto più bravo a non buttare via l’energia che un’auto normale sprecherebbe in calore, frenate e inefficienze varie.

Se togliete la vernice marketing, quello che fa una buona ibrida è intervenire esattamente nei momenti in cui il motore termico sarebbe nella sua zona di maggior spreco: basse velocità, stop‑and‑go, frenate continue, saliscendi. Invece di dissipare quell’energia in calore sui freni, la cattura, la butta in una batteria e la restituisce al motore elettrico quando serve, il che si traduce in consumi reali che, sui modelli riusciti, scendono nell’ordine dei 4–5 l/100 km contro i 6,5–7 l/100 km della controparte solo benzina.

Da questo punto di vista, il calcolo del rischio non cambia struttura, cambia la scala dei numeri: state sempre comprando un futuro di benzina, solo che ne comprate meno per ogni cento chilometri. Se l’auto pura benzina del vostro esempio mangia circa 24–25.000 euro di carburante in quindici anni con una banda di incertezza di 8–10.000 euro, la stessa auto in versione ibrida, che realisticamente si ferma a 4,5–5 l/100 km, vi porta all’incirca a metà di quella spesa e quindi a un “premio di rischio” che sta, grosso modo, a metà.

In termini CoO, l’ibrido non vi porta nel mondo elettrico; vi porta solo a pagare un’assicurazione implicita più piccola per convivere con la stessa benzina, perché la polizza copre un “volume di rischio” (in litri) sensibilmente ridotto.

Se volete eliminare l’inquinamento in modo strutturale, o “risolvere il problema” della mobilità nel suo complesso, l’elettrico oggi non basta: non copre tutti i segmenti, non sostituisce ogni tipo di veicolo, non rimpiazza i mezzi pesanti, e non risolve da solo la logistica delle lunghe percorrenze. Dal punto di vista del sistema, quindi, non è ancora una soluzione generale al problema della mobilità veicolare, ma uno dei pezzi del puzzle, con limiti evidenti di costo iniziale, autonomia percepita e tempi di ricarica.

Se però il vostro problema concreto non è “salvare il pianeta” ma “non farvi sventrare a ogni shock energetico”, il piano cambia: a quel punto la questione non è ideologica ma contabile, e si riduce a fare meglio i calcoli quando comprate l’auto.

Non state scegliendo la tecnologia che salva il mondo, state scegliendo se volete o no incollarvi addosso, per i prossimi quindici anni, un rischio di volatilità dei prezzi che su una termica pura vale anche diecimila euro di “premio implicito” su una macchina da 30.000.

Si tratta, quindi, di un problema-che-non-esiste, dal momento che esiste la soluzione.